Ha így folytatja, csak összeszerelő üzem marad az EU az akkugyártásban

2 months 3

Sérülhetnek az uniós környezetvédelmi normák az ázsiai-európai akkumulátorgyár-partnerségek során, a beruházások gyakran annak ellenére kapnak több száz millió euró támogatást, hogy hosszabb távon is csak összeszerelés marad az Európai Unióban – ezek a Transport & Environment nevű, európai civil szervezetek által létrehozott lobbicsoport megrendelése alapján készült friss tanulmány legfontosabb megállapításai.

Előzmények: tavaly augusztus és október között a komoly globális akkumulátoripari pozícióra pályázó svéd Northvolt számos leányvállalata csődöt jelentett, és több üzletág eladásáról is megkezdődtek a tárgyalások.

A cég mélyrepülésének tanulsága, hogy nagyon nehéz betörni a kínai és koreai cégek által dominált iparágba, és nehéz terepen mozog az európai iparpolitika, amikor európai, lehetőleg a teljes értékláncot lefedő szereplők megerősítéséhez igyekszik hozzájárulni – írtuk az erről szóló cikksorozatunkban.

Miért fontos ez? Az EU-ban jelenleg a villanyautókba való és az ipari akkumulátorok 90 százalékát ázsiai szereplők állítják elő, és az új beruházások jelentős részét is ezek fogják megvalósítani. Egyelőre az EU összeszerelő üzemként vesz részt a globális akkumulátorgyártásban, aminek jelentős gazdasági és geopolitikai kockázatai lehetnek.

Felülnézet: iparági vélemények szerint az ázsiai cégekkel együttműködve is elérhetőek az uniós akku- és klímapolitikai célok, ám a tanulmány szerint ehhez arra lenne szükség, hogy állami támogatásokat csak úgy lehessen adni, ha a helyi beszállítók nagyobb szerephez jutnak, és létrejön tudástranszfer is az ázsiai és az európai szereplők között.

A Stellantis és a kínai CATL közös vállalata például úgy kap csaknem 300 millió eurónyi állami támogatást a zaragozai gyáruk építésére, hogy nincs a két cég között megegyezés hosszú távú tudástranszferről.
A Volkswagen partnersége a kínai Gotionnal hozzáférést biztosít a német cégnek LFP-akkumulátorokhoz, de a VW szintén nem fog beletanulni az akkugyártásba.

Alulnézet: a tanulmány a debreceni CATL-üzem és a wrocławi LG-üzemek környezeti hatásait elemezve megállapítja, hogy az LG üzem maximális kibocsátási szintje és a debreceni üzem három potenciális kibocsátási szintjéből kettő meghaladja az ajánlott uniós határétéket a toxikus, irritáló és magzatkárosító hatású, katódgyártáskor használt NMP (egy mesterséges oldószer) esetében.

Ezzel kapcsolatban a tanulmány megjegyzi, hogy lehetséges tagállami szinten egyes üzemek számára kivételt biztosítani a maximális kibocsátásra, de Lengyelországban és Magyarországon ilyen dokumentumok nem fellelhetőek.

Mi várható? A Transport & Environment szerint az EU a belső piaca miatt nagyobb alkuerővel rendelkezik, mint amit jelenleg kihasznál, ezért azt javasolja, hogy az ajánlásaikat építsék be az új uniós járműipari akciótervbe, amiről március elején kezdődnek tárgyalások.